Allumage

1) Descriptif

2) Entretien

3) Avance à l'allumage

4) Correspondance de diverses bougies

5) Allumage électronique Carbier pour DKW

L'allumage du moteur DKW se compose de trois circuits indépendants qui chacun comporte un rupteur, un condensateur, une bobine.

L' ensemble distributeur se trouve à l'avant du moteur. Il est entraîné par le vilebrequin et tourne par conséquent à la même vitesse que celui-ci.

A l'intérieur de la poulie d'entraînement est logé le dispositif d'avance automatique.

Il s'agit d'un système centrifuge qui ajuste l'avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur. Il n'y a pas d'avance à dépression.

Nous avons là une application directement inspirée de la technique motocycliste, ce qui n'est pas étonnant si l'on se souvient que les premiers moteurs DKW étaient en fait des groupes propulseurs de moto. ( 2 cylindres )

Notons que certains 3 cylindres 2 temps font appel à un distributeur " delco" pour commander l'allumage. Ce sont les moteurs SAAB et IFA.

Le boîtier du distributeur est ici séparé du moteur. La masselote d'avance centrifuge placée dans le moyeu de la poulie (à gauche) comporte une rainure destinée à recevoir le doigt d'entraînement de la came du distributeur (à droite). Si par suite d'usure il y a trop de jeu entre ces deux pièces, le réglage précis de l'allumage devient impossible.

TRAVAUX D'ENTRETIEN:

Selon les prescriptions d'époque, l'allumage doit être contrôlé tous les 5000 km, ( point d'avance et écartement des contacts ) et les rupteurs sont à changer après 20'000 ou 25'000 km. A cette occasion, il s'agit de graisser légèrement les linguets de rupteurs et le doigt d'entraînement ( graisse spéciale haute température ).

Les bougies quant à elles seront décrassées et la distance d'électrode ajustée à 0.5 - 0.6 mm.

CONTRÔLE DE L'AVANCE A L'ALLUMAGE

A l'origine, le moteur DKW ne dispose d'aucun repérage du point d'avance à l'allumage. Cela s'explique par la construction du vilebrequin en plusieurs pièces qui présente inévitablement des tolérances de positionnement angulaire entre les manetons. Pour cette raison, l'avance de chaque cylindre peut (et doit) être réglée par rapport à la position réelle des pistons avant le PMH. A cet effet, nous utilisons une pige micrométrique placée tour à tour dans un puits de bougie. La concordance du point de rupture, visualisée par une lampe témoin est indiquée par l'aiguille du comparateur.

Le contrôle proprement dit peut se faire de 2 façons:

 Statique, la méthode classique avec lampe témoin. Pour cela, il faut agir simultanément sur la came en la tournant dans le sens horaire au moyen d'un outil à insérer dans les fentes frontales. Une petite plaque de tôle peut faire l'affaire. On doit alors sentir la résistance du ressort de rappel de l'avance automatique.

  En marche, au moyen de la lampe stroboscopique. Dans ce cas, le moteur doit être accéléré à plus de 3500 t/min afin que l'avance automatique soit activée.

L'utilisation de la lampe stroboscopique nécessite le repérage précis des points d'avance sur la poulie avant. Cette opération doit être effectuée à l'aide de la pige micrométrique présentée ci-dessus. Notez que sur cette poulie de Munga, nous avons marqué les points d'avance mini et maxi, soit pour le régime de ralenti et le régime accéléré, plus de 3500 t/min. La languette rapportée améliore la précision de lecture avec la lampe stroboscopique. Le moteur F102 quant à lui dispose des marquages dès l'origine.

Le tableau ci-dessous indique les valeurs de calage en mm avant le PMH pour les différents moteurs.
Notez qu'il s'agit du point d'allumage avec avance centrifuge activée.