"La Vie de la Moto" nous a habitué à ses numéros Hors-série bien documentés et sortant des sentiers battus. Il n'en est pas autrement avec la dernière mouture, intitulée "La passion du 2-temps".

Articulé autour des chapitres "historique", "deux-temps dans la course" ,
"Guide d'achat" avec un choix de 35 machines, "Technique moteur" avec trucs et astuces et "Technique course", le journal ne fait pas l'impasse sur les perspectives du deux-temps dans le futur. Pour cela, c'est l'excellent Marc Alias, ingénieur INSA qui s'y colle et avance de solides arguments en faveur de l'injection directe, solution incontournable pour civiliser les émissions gazeuses de notre moteur favori.

Ajoutons à celà un essai comparatif entre la Scott Squirrel 1922 et la Yamaha 350 RDLC 1980 ainsi que la visite chez un collectionneur féru de cylindres aérés et nous avons tous les ingrédients pour savourer sur plus de 80 pages de bons moments de lecture.

En kiosque depuis le 9 août, ce Hors-série proposé par les éditions LVA est d'une qualité exceptionnelle. Un numéro (L13837 en l'occurrence) à posséder dans sa bibliothèque.

OSSA a sans doute laissé une empreinte dans le coeur de bien des trialistes, en particulier dans les années '70 avec la "Mike Andrews Replica".

Fondée en 1940, la firme espagnole cessa la production de motos en 1982. Aussi, c'est comme un Phénix renaissant de ses cendres qui nous offre le loisir d'admirer un des deux-temps les plus évolués actuellement.

La nouvelle OSSA TR 280 i, une moto qui pose un concept innovateur et exclusif, a été étudiée et mise au point sur près de deux ans.

Développée sur la base d'un moteur à cylindre renversé vers l'arrière, différents éléments ont été placés de façon novatrice . C'est le cas du réservoir d'essence de 2.6 litres que l'on trouve à la place habituelle du radiateur de refroidissement. Ce dernier se retrouve derrière le réservoir, ce qui lui procure une bonne protection contre les éclaboussures. Du fait que la moto évolue à très basse vitesse, un ventilateur électrique est accolé au radiateur pour activer la circulation d'air.

Les élements de l'injection ainsi que le filtre à air se retrouvent bien protégés sous capot.

Le résultat se laisse apprécier sur les images.
L'ensemble mécanique est extrêmement compact, avec une bonne répartition des masses et un centre de gravité déplacé vers l'avant. Ce dernier point est particulièrement important pour une moto très lègère, qui accuse moins de 65 kg sur la balance!

La commercialisation est prévue pour l'automne 2010.

Plus d'infos sur: http://www.ossa-france.com

Nouveaux développements pour les scooters:

Ce sont maintenant 6 modèles 50 cc qui sont disponibles sur le marché européen, munis de la technologie OCP ( Orbital Combustion Process ) .

A côté du pionnier Aprilia "Ditech", on trouve chez Peugeot le Looxor et L'Elystar.

Chez Gilera, qui appartient à Piaggio, les modèles 50 cc Pure Jet et 50 cc NRG sont apparus en juin de cette année.
Tous ces nouveaux modèles ont connu un accueil encourageant de la part des journalistes et du public.

Notons que pour l'instant, aucun constructeur japonais n'est présent dans ce segment.

Moto GP: Pas de victoire glorieuse pour le 4 temps:

Le fait d'admettre dans la catégorie reine des motos à 4 temps de 990 cc de cylindrée contre les 500 cc 2 temps tient de la technique du rouleau compresseur.

Comment en est-on arrivé là?
Pour les stratèges du marketing, qui ont influencé les pouvoirs sportifs, il s'agissait d'élargir le cercle des marques participant au "Continental Circus".
Or, pour certaines d'entre elles, le cycle à deux temps n'est pas, voire n'a jamais été dans leurs compétences. Il était illusoire de croire que de nouveaux venus se casseraient volontairement les dents contre les firmes japonaises qui détiennent le pouvoir en GP depuis des lustres.
Exception: les gens d'Aprilia qui obtiennent de bons résultats dans les cylindrées inférieures.
Donc, et pour ne pas se faire ridiculiser par les NSR 500 de Honda, les nouvelles machines disposent de 990 cc, et d'une limite de bruit portée à 125 dB, contre 113 auparavant.
Nous assistons dès lors à des pseudo grand-prix où les motos 4 temps jouent leur avantage dans les lignes droites, au bénéfice d'une puissance légèrement supérieure, alors que les 2 temps gardent leur atout au freinage et dans la vitesse de passage en courbe!
Rappelons nous, dans les années '70, les glorieux combats que se livraient Agostini et sa MV Agusta 4 cylindres contre l'armada des 2 temps japonaises. A cette époque, la cylindrée était de 500 cc pour tout le monde et les forces en présence fort équilibrées.
Imaginons alors tout le retard accumulé depuis lors par le 4 temps, puisque celui-ci, pour se défendre honorablement, nécessite aujourd'hui une cylindrée double de celle des agiles 2 temps.

Les arguments invoqués, tels que: "Le 4 temps pollue moins" laissent perplexes dans le contexte d'un moteur de compétition. Qui peut prétendre qu'un tel moteur, sans catalyseur et lancé à 18'000 tr/min, est écologique ?
En réalité, les arguments sont purement économiques, car cette catégorie de GP 990 cc supplantera les Superbikes actuelles, de construction semblable.

Résultat: Des coûts de développement moindres pour les usines qui ne s'aligneront que dans une seule catégorie.  

Conclusion: Réjouissons-nous de voir apparaître bientôt de nouvelles motos GP en Turbodiesel de 2 litres, lorsque les impératifs économiques l'imposeront.